“高階智駕一定要收費，免費不利于行業(yè)發(fā)展。”在近日召開的2025世界人工智能大會期間，博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋公開發(fā)表此言論，激起正反兩派網(wǎng)民激烈討論。
對智駕行業(yè)而言，吳永橋的話打開了發(fā)展新思路。
在平權(quán)的口號下，目前智駕功能逐漸成為量產(chǎn)乘用車上的標配。除了特斯拉和華為，其他智駕產(chǎn)品均為免費，如理想汽車自上車智駕功能起，就強調(diào)智駕終身免費。
但是，隨著智駕的不斷成熟及普及，帶來的顯性問題隨之增加，引來各相關(guān)部門加強約束車企，不論對宣傳還是對功能，都要求安全為第一。
持續(xù)嚴監(jiān)管一時間撲滅了車企對智駕的無序宣傳，不過，另外一條賽道——無人駕駛的商業(yè)化運營，卻備受政策支持。
人工智能大會期間，上海發(fā)放新一批智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范運營牌照，去年發(fā)放的牌照僅限于Robotaxi上路測試，今年可實現(xiàn)付費商業(yè)化運營。
此次獲批的企業(yè)有8家：百度智行、大眾交通（集團）、上海賽可出行（上汽集團子公司）、上海強生出租汽車（包含智己汽車、享道出行聯(lián)合體）、賽可智能科技、易行（小馬智行）、上海錦江出租汽車（包含文遠知行、汽車聯(lián)合體）、上海友道智途（上汽集團子公司）。
這意味著在上海，Robotaxi已進入收費運營時代。此前北京、武漢、深圳等地已分批發(fā)放收費運營牌照，但此次上海獲批企業(yè)較多，而且性質(zhì)不同，包括車企、自動駕駛公司、出租車公司。
上海市經(jīng)信委二級巡視員、汽車產(chǎn)業(yè)處處長韓大東在接受媒體采訪時透露，上海將有序擴大自動駕駛的開放區(qū)域，爭取在今年年內(nèi)實現(xiàn)浦東新區(qū)自動駕駛測試道路全域開放，同步推動奉賢、閔行等區(qū)域開放。
這不僅是上海自動駕駛的里程碑，也是中國自動駕駛進程的標志性節(jié)點。
L4提速，上汽、奇瑞占位
此次獲批的名單中，有一家車企出乎意料，它就是奇瑞汽車，攜文遠知行和錦江出租共同獲批。
奇瑞的Robotaxi業(yè)務始于2023年，由旗下的大卓智能運營，后者在2023年6月，獲得蕪湖市首張智能網(wǎng)聯(lián)汽車公開道路測試牌照，行駛里程超1萬公里。此次展出的Robotaxi車型是基于星途星紀元ET整車架構(gòu)平臺推出的CER。
這次又在上海獲得牌照，表明奇瑞智能化向前邁進一大步，畢竟獲得該牌照的車企并不多。
不過，此前有關(guān)大卓智能動蕩的傳聞滿天飛，奇瑞也在推進智能化方面的整合。今年5月30日，奇瑞集團發(fā)布公告，將旗下子公司雄獅科技、大卓智能與研發(fā)總院相關(guān)業(yè)務進行整合，成立“奇瑞智能化中心”，下設智能座艙、輔助駕駛、數(shù)字架構(gòu)等業(yè)務模塊。
在上海獲牌，表明奇瑞在L4上開花結(jié)果，說明奇瑞智能化進程未受影響，也證明了多元布局的重要性。
此外，智己與享道出行進入Robotaxi商業(yè)化運營階段。這次大會期間，還開通了從浦東機場到迪士尼的無人接駁車，車型包括智己汽車。目前，智己Robotaxi測試累計訂單超過30余萬單。
上汽友道智途也在獲牌名單之列，上汽集團由此成為行業(yè)唯一獲得乘用車和商用車雙牌照的企業(yè)。
在國內(nèi)，上海、北京、武漢等地區(qū)的智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)正在擴張。在國外，特斯拉Robotaxi于今年6月在奧斯汀開啟運營后，也在繼續(xù)向其他城市鋪開。
今年世界人工智能大會上，特斯拉用視頻演示了Robotaxi。不過，它暫時沒有獲得中國運營牌照，在美國其他城市的拓展也受到重重阻力。加州公共事業(yè)委員會表示：“特斯拉未獲得加州公共事業(yè)委員會批準，無法向客戶提供自動駕駛客運服務（無論有無駕駛員、有償或無償）。”
美國最大的Robotaxi運營商Waymo，目前已在舊金山、洛杉磯、鳳凰城、奧斯汀、亞特蘭大等城市開啟規(guī)模化運營，即將進入華盛頓、拉斯維加斯。
中美是L4級自動駕駛的主要應用地區(qū)，歐洲也在規(guī)模化布局。今年6月，大眾集團全資子公司MOIA在德國漢堡發(fā)布首款量產(chǎn)級Robotaxi ID.Buzz AD，并在漢堡展開城市道路測試。
從全球動態(tài)來看，Robotaxi盡管進程緩慢，但玩家始終在場，并且每一個企業(yè)或區(qū)域性的進展都在催發(fā)整個行業(yè)，這個賽道上的中國玩家提速最快，比如文遠知行已經(jīng)獲得6個國家的運營牌照，包括中國、阿聯(lián)酋、新加坡、法國、美國和沙特阿拉伯。
L2降溫持續(xù)，華為發(fā)聲
L4如火如荼，L2卻陷入紛紛擾擾。最近比較火熱的話題是懂車帝的36車智駕測試結(jié)果引發(fā)質(zhì)疑。鴻蒙智行發(fā)文：已看到某平臺所謂“測試”，不予置評。而特斯拉CEO馬斯克卻表示，特斯拉在中國取得了最高成績。
該測評又一次引發(fā)智駕行業(yè)論戰(zhàn)，有人認為其測試手法不夠?qū)I(yè)，測試場景不具有代表性；有人認為懂車帝是醉翁之意不在酒……
同一時間，公安部明確，駕駛?cè)?ldquo;脫手脫眼”要擔責。所有量產(chǎn)輔助駕駛都不是“自動駕駛”，人類司機要負第一責任。此番定調(diào)，再次表明監(jiān)管方在加強管理智駕。
在此背景下，車企如何把智能化作為核心賣點？智駕該何去何從？
首先，車企調(diào)整內(nèi)部組織架構(gòu)。
例如奇瑞集團將各個研發(fā)部門統(tǒng)一整合為“奇瑞智能化中心”，聚焦資源、集團軍作戰(zhàn)。
再如比亞迪。此前，其兩大輔助駕駛自研團隊“天璇”“天狼”已被整合為一支團隊。2025年上半年，比亞迪汽車新技術(shù)研究院進一步整合了輔助駕駛、智能座艙業(yè)務。
資源聚焦，架構(gòu)整合，是過去一年多汽車行業(yè)的主線動作。對車企而言，現(xiàn)今最重要的是車型量產(chǎn)落地，并能降本增效，對智能化產(chǎn)品亦是如此。
其次，開拓增長點。
此次吳永橋提出的收費，曾在一段時間內(nèi)被熱議過，但由于行業(yè)內(nèi)卷加劇，有車企提出永久免費的主張后，別家如搞智駕功能單獨付費會失去競爭力，現(xiàn)在仍單獨收費的只有特斯拉和華為。
早期，特斯拉開發(fā)輔助駕駛功能時，就是朝著軟件付費這一利潤增長點而來。只是在國內(nèi)市場，大部分車企都在以軟件免費置換銷量，付費路線沒有走通。
最后也是最重要的一點，提高安全系數(shù)。
暫且不論懂車帝的測試是否專業(yè)，其在測試中碰到的問題，是每位車主都可能遇到的。智駕只有在現(xiàn)有基礎上，把功能迭代、做到越來越安全，才是對全行業(yè)利好，這遠比為所謂的排名而互嗆更有意義。
盡管輔助駕駛宣傳被嚴監(jiān)管撲滅了氣焰，但對整個行業(yè)良性發(fā)展影響深遠。
地平線創(chuàng)始人余凱曾表示，L2級輔助駕駛的強制性國家標準是行業(yè)進步的鐵軌，火車比汽車快，因為有鐵軌約束，強標能讓行業(yè)回歸于形勝于言。
卓馭科技CEO沈邵劼也認為，強標是一個有效的高強度的篩選器。
如今，在監(jiān)管趨嚴的背景下，L2級輔助駕駛逐漸褪去過度宣傳的光環(huán)，轉(zhuǎn)向更務實的安全優(yōu)先邏輯；而L4級Robotaxi憑借商業(yè)化牌照落地，邁入規(guī)模化運營新階段。兩種技術(shù)的分野，折射出行業(yè)從激進探索向理性落地轉(zhuǎn)型。
對車企而言，智能化既是挑戰(zhàn)也是機遇。資源整合、功能迭代、商業(yè)模式創(chuàng)新缺一不可。無論是車企的集團軍作戰(zhàn)，還是特斯拉、華為堅持的軟件付費，本質(zhì)上都是重新校準技術(shù)價值與用戶需求。而相關(guān)部門強化監(jiān)管，是為行業(yè)設定了高質(zhì)量發(fā)展的軌道。
未來，智駕競爭將不僅是技術(shù)參數(shù)的比拼，更是安全、體驗與生態(tài)協(xié)同的較量。L4的星辰大海與L2的腳踏實地并行之日，就是中國汽車智能化在規(guī)范中穩(wěn)健前行并爆發(fā)之時。