在中國汽車工業(yè)的激蕩歲月中，企業(yè)的浮浮沉沉是在所難免的事情，尤其是此前10年左右的時間里，一波聲勢浩大的新造車運動，曾催生了無數(shù)的“造車夢想家”，但也留下了“一地雞毛”的殘局。然而，近期行業(yè)的一個奇特現(xiàn)象，正愈發(fā)引人注目，那些曾經(jīng)宣告破產(chǎn)、或已處于破產(chǎn)邊緣的汽車品牌，如雷丁、威馬、高合、哪吒等，并未如不少人預(yù)期般徹底的退出歷史舞臺，反而以各種形式傳出了“重生”的信號。
這當然不會是簡單的“死而復(fù)生”，而是一場涉及資本、政策、資產(chǎn)與市場的復(fù)雜博弈。它們的背后站著誰？是什么力量支撐著它們“死而不僵”？在如今這個極度“內(nèi)卷”、淘汰賽加劇的市場中，它們的“二次生命”又能延續(xù)多久？更重要的是，從中國汽車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展的宏觀視角審視，市場是否真的需要這些品牌“復(fù)活”呢？
“重生”背后的推手
當一家車企宣告破產(chǎn)，在公眾視野中它似乎已經(jīng)“死亡”。但在資本與產(chǎn)業(yè)的棋盤上，它的殘軀可能正是另一局游戲的開始。這些“重生”案例并非同質(zhì)化，其背后的驅(qū)動力量和運作模式各不相同，揭示出中國汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的復(fù)雜性與多樣性。
在一些案例中，地方政府成為了破產(chǎn)車企最關(guān)鍵的“救生艇”，其動機深刻植根于地方經(jīng)濟發(fā)展、就業(yè)穩(wěn)定與產(chǎn)業(yè)布局的考量。
典型案例是雷丁汽車。這家曾以“老頭樂”低速電動車聞名、后轉(zhuǎn)型正規(guī)新能源乘用車的企業(yè)，在2023年陷入嚴重財務(wù)危機，并曾因創(chuàng)始人的一封公開舉報信引發(fā)過全行業(yè)的關(guān)注，但自此之后，雷丁汽車的命運也就更加撲朔迷離。
不過，這家已經(jīng)量產(chǎn)過多款車型的車企，無論是生產(chǎn)基地，還是生產(chǎn)資質(zhì)，對于當?shù)囟远际遣恍〉漠a(chǎn)業(yè)資產(chǎn)。據(jù)公開信息及財經(jīng)媒體報道，在地方政府的協(xié)調(diào)與主導(dǎo)下，雷丁的資產(chǎn)被進行了重組整合。盡管原有品牌信譽受損，但其核心的生產(chǎn)能力、土地廠房以及至關(guān)重要的新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)被保留下來，并試圖引入新的戰(zhàn)略投資者或由地方國資背景的平臺接手運營，旨在盤活資產(chǎn)，保住當?shù)氐钠嚬I(yè)火種和就業(yè)崗位。
此外，對于仍在賽道上奔跑的玩家而言，已經(jīng)宣告破產(chǎn)的車企，也并非就成為了無用之物，反而是富含營養(yǎng)的“獵物”。其中，最誘人的部分便是生產(chǎn)資質(zhì)、成熟的工廠和供應(yīng)鏈體系。
此前的跌宕起伏就是一個絕佳的注腳。
作為曾與“蔚小理”齊名的初代新勢力，威馬的轟然倒下令人唏噓。但其破產(chǎn)重整過程卻吸引了多方目光。據(jù)相關(guān)報道，包括開心汽車等在內(nèi)的多家公司都曾有意接手其部分資產(chǎn)，今年9月初，已經(jīng)沉寂多時的威馬汽車官方公眾號，再次發(fā)布了新消息，一則題為《致供應(yīng)商白皮書》的推送，讓威馬汽車再度回歸到了公眾視野。
圖片來源：威馬汽車
同樣，陷入停擺后的高合汽車，其命運也出現(xiàn)過不少轉(zhuǎn)機。有海外媒體報道過其與海外電動汽車公司達成潛在投資或合作協(xié)議的消息，在國內(nèi)，也頻頻傳出有大型汽車集團或科技公司對高合表現(xiàn)出興趣的消息，今年年中時候，有消息稱，一家黎巴嫩電動汽車公司正式投資了高合，雙方成立了新公司。相對而言，高合的核心吸引力在于其打造高端產(chǎn)品的能力、獨特的設(shè)計語言以及相對先進的電子電氣架構(gòu)。對于尋求快速切入高端電動車市場或補齊自身短板的資本而言，收購高合這樣具有成熟技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)體系的團隊，遠比從零開始要高效得多。
圖片來源：高合汽車
還有一些品牌，相較于在國內(nèi)市場上遭遇的經(jīng)營危機，其價值在另一個維度卻可以更好的體現(xiàn)——海外市場。
雖未正式宣告過破產(chǎn)，但其所面對的經(jīng)營困境卻是一目了然，堪稱已經(jīng)是在邊緣行走。9月份，哪吒汽車召開了債權(quán)人會議，這一進程意味著哪吒的重整進程，步入關(guān)鍵階段。相較于其他品牌，哪吒汽車有自己的一個顯性優(yōu)勢，其曾探索出過一條“墻內(nèi)開花墻外香”的路徑。在泰國、印尼、馬來西亞等東南亞市場，以及中東、南美等地區(qū)，哪吒憑借其高性價比的產(chǎn)品，都取得過不俗的銷量。這些市場對于品牌的認知度不如中國市場敏感，更看重產(chǎn)品的實用性和價格。這使得一些在國內(nèi)被視為“二線”或陷入困境的品牌，是可以嘗試在海外找到新的增長極，在需求層次不同的市場中，實現(xiàn)其剩余價值。
圖片來源：哪吒汽車
綜合而言，破產(chǎn)車企的“重生”并非偶然，其背后有地方政經(jīng)的考量，當然也是產(chǎn)業(yè)資本的逐利本能以及全球化市場的不平衡性共同作用的結(jié)果。它們的再次出現(xiàn)，大概率已經(jīng)很難以原初的形態(tài)復(fù)活，而是其最核心的資產(chǎn)——無論是生產(chǎn)資質(zhì)、工廠、技術(shù)，還是市場渠道，要被新的力量重新激活和再配置。
“破產(chǎn)者”的真實生命力如何？
為何這些在市場競爭中已經(jīng)敗下陣來的品牌，并沒有被徹底“抹去”呢？這一現(xiàn)象其實體現(xiàn)出的，正是中國汽車產(chǎn)業(yè)在特定發(fā)展階段的結(jié)構(gòu)性特征和制度性因素。
首先肯定是這些企業(yè)擁有行業(yè)內(nèi)最核心的“硬通貨”——汽車生產(chǎn)資質(zhì)。
在中國，汽車生產(chǎn)資質(zhì)是國家對行業(yè)進行準入管理的關(guān)鍵手段，是一張極其稀缺的“準生證”。盡管近年來資質(zhì)審批有所放開，但獲取門檻依然很高，過程漫長。對于后來者，尤其是跨界造車的科技公司或新資本而言，通過收購一家擁有資質(zhì)的“破產(chǎn)”車企，是快速、合法地進入整車制造領(lǐng)域的“捷徑”，也是“破產(chǎn)”車企品牌殘值最高的部分。
資本方收購它們，很多時候并非看中其品牌價值或產(chǎn)品力（這些往往已嚴重受損），而是那張“入場券”。這使得破產(chǎn)車企成為一個特殊的“殼資源”市場，其價值不完全由市場競爭力決定，而是由行政準入的稀缺性所賦予。只要資質(zhì)審批制度存在，這個“殼市場”就會持續(xù)存在，為破產(chǎn)車企提供最基本的“殘值”保障。
此外，地方經(jīng)濟需求和沉沒成本的羈絆，也是關(guān)鍵原因。
汽車產(chǎn)業(yè)是資本密集、勞動力密集和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，一個大型整車廠的落地能帶動當?shù)佚嫶蟮木蜆I(yè)和GDP增長。當一個車企破產(chǎn)，意味著地方上前期投入的土地、稅收優(yōu)惠、配套基礎(chǔ)設(shè)施等大量資源可能會付諸東流。因此，地方上肯定有極強的動機去阻止企業(yè)徹底“死亡”，會積極地引入戰(zhàn)略投資者進行重組，或者由地方國資平臺直接“托盤”，將企業(yè)從破產(chǎn)清算引向破產(chǎn)重整。但事情也有其兩面性，短期看對地方而言確實能穩(wěn)定就業(yè)、盤活資產(chǎn)，但從長遠看，也可能延緩了市場出清的進程，導(dǎo)致一些本應(yīng)被淘汰的落后產(chǎn)能得以茍延殘喘，甚至影響到正常的市場競爭。
當然，資本的投機性與“抄底”心態(tài)，也很重要。
在新能源汽車的萬億賽道中，始終不乏尋求“抄底”機會的資本。尤其是在行業(yè)洗牌期，以極低的價格收購一家擁有完整工廠、設(shè)備、資質(zhì)和部分研發(fā)團隊的破產(chǎn)車企，對一些資本而言，其實是一筆很劃算的買賣。這些資本可能來自房地產(chǎn)、能源、金融等傳統(tǒng)行業(yè)，它們看好汽車產(chǎn)業(yè)的長期前景，但缺乏從零開始的耐心和能力。
它們接盤后，可能會對原有品牌進行“包裝”，講出新的故事，比如聚焦新的細分市場，或是轉(zhuǎn)向海外，亦或是轉(zhuǎn)型為代工廠。即便最終未能成功，它們也可能在后續(xù)的資本運作中，通過將資產(chǎn)再次轉(zhuǎn)手而獲利。資本的這種“擊鼓傳花”游戲，也是破產(chǎn)車企能夠一次次“復(fù)活”的重要推手。
最后，再來從全球化的角度來看下，中國“破產(chǎn)”車企的吸引力。
中國汽車市場的競爭已經(jīng)進入“地獄模式”，產(chǎn)品迭代速度、技術(shù)內(nèi)卷程度、價格戰(zhàn)烈度均位居全球前列。然而，全球汽車市場的發(fā)展是極不均衡的，在東南亞、中東、非洲、拉丁美洲等許多地區(qū)，電動化轉(zhuǎn)型其實才剛剛起步，消費者對汽車的需求層次更加多樣，一些在中國市場已經(jīng)被視為技術(shù)落后、設(shè)計過時、品牌力弱的車型，在其他國家的市場上，可能仍然具有競爭力。這就為破產(chǎn)或瀕臨破產(chǎn)的中國車企，提供了“出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷”的機遇。它們可以將庫存車、淘汰的生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到這些市場，實現(xiàn)資金的回籠和業(yè)務(wù)的延續(xù)，海外市場成為了它們的“避風(fēng)港”和“續(xù)命丹”。
“重生”品牌的生存空間還有多少？
在獲得“第二次生命”之后，品牌將面對的，是一個比它們“第一次生命”時更為殘酷的市場。
正在尋求“重生”的品牌，將要嘗試的每條路上，可以說都充滿挑戰(zhàn)。
向低端市場滲透，這是最直接的路徑。利用成本優(yōu)勢，聚焦于下沉市場或特定用途市場（如網(wǎng)約車、物流車等）。然而，在多數(shù)品牌都在強調(diào)市場下探的當下，在所謂的低端市場上，同樣面臨著巨頭們的強力擠壓，利潤空間極其微薄，且品牌向上突破幾乎無望。
轉(zhuǎn)型為代工廠呢？利用現(xiàn)有的廠房和設(shè)備，為其他品牌提供代工服務(wù)。這是此前不少品牌都嘗試過的方向，但不得不說的是，代工模式對規(guī)模、成本控制和供應(yīng)鏈管理能力要求都非常高，且訂單來源不穩(wěn)定，同時，不少國內(nèi)的巨頭車企其實也已經(jīng)逐步開放代工平臺，在這樣的背景下，獨立代工廠的生存壓力也是非常巨大的。
還可以發(fā)力海外市場的開拓。正如前文所述，一些目前在國內(nèi)表現(xiàn)掙扎的品牌，在海外其實曾經(jīng)過的不錯，但這一路徑的挑戰(zhàn)在于，海外市場同樣需要巨大的渠道建設(shè)、品牌營銷和售后服務(wù)投入，且地緣政治風(fēng)險、文化差異、政策變動等都是不確定因素。一旦多個品牌都涌向海外，藍海也可能迅速變?yōu)榧t海。
還可以做一個技術(shù)“賣水者”。個別市場表現(xiàn)不佳陷入困境的中國品牌，其實有過一定的核心技術(shù)團隊和知識產(chǎn)權(quán)的積累，被收購后，可轉(zhuǎn)型為技術(shù)解決方案供應(yīng)商，向其他車企提供平臺架構(gòu)、智能座艙或輔助駕駛技術(shù)。但這要求其技術(shù)必須具備足夠的領(lǐng)先性和獨特性，且要面對華為、百度等科技巨頭的競爭，壓力也不小。
綜合而言，無論選擇哪條路，“破產(chǎn)”車企都面臨著共同的“原罪”：品牌信譽的修復(fù)是極其困難的。消費者和經(jīng)銷商對于一家有過“前科”的企業(yè)，會抱有天生的不信任感。此外，在研發(fā)投入、供應(yīng)鏈議價能力、人才吸引力等方面，它們與頭部企業(yè)的差距只會越來越大。
當然，還有一個終極一問：中國市場究竟需要多少品牌？
從理論上講，一個健康的市場應(yīng)當通過充分的競爭，實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰和資源的優(yōu)化配置。當前中國乘用車市場上，在售的品牌規(guī)模依舊龐大，無疑是全球最“擁擠”的汽車市場。從產(chǎn)業(yè)效率和資源集中的規(guī)律來看，市場并不需要這么多品牌。
然而，問題的復(fù)雜性在于，中國不僅是一個市場，更是一個正處于技術(shù)革命和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型風(fēng)暴中心的“試驗場”。眾多品牌的存在，雖然導(dǎo)致了殘酷的內(nèi)卷和資源浪費，但在客觀上看，也加速了技術(shù)創(chuàng)新和迭代，為了生存，所有企業(yè)都必須拼命研發(fā)，推動了整個行業(yè)技術(shù)水平的快速提升。這個過程中，也逐步形成了全球最強的供應(yīng)鏈體系，一條完整、高效且成本極具競爭力的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，也是中國汽車工業(yè)走向全球的核心優(yōu)勢。
因此，對于“是否需要這么多品牌”的問題，答案或許不是簡單的“是”或“否”。市場的力量最終會給出答案，這個過程必然是痛苦且漫長的。
小結(jié)：破產(chǎn)車企的“重生”潮，是中國汽車產(chǎn)業(yè)在狂飆突進后進入深度調(diào)整期的獨特縮影。它反映了資本的熱望與冷酷、地方的庇護與負擔、市場的活力與殘酷，以及全球化帶來的機遇與挑戰(zhàn)。這些品牌的“第二次生命”，更像是在夾縫中進行的又一次豪賭，其成功概率有多高，依舊待市場檢驗。
對于整個產(chǎn)業(yè)而言，我們或許應(yīng)以更平和的心態(tài)看待這一現(xiàn)象。既不必為它們的“復(fù)活”而歡呼，也不必為它們的“頑存”而過度憂慮。歸根結(jié)底，決定一個企業(yè)命運的，永遠是它能否為市場提供有價值的產(chǎn)品和服務(wù)。中國汽車產(chǎn)業(yè)的終極格局，也必將由那些擁有核心技術(shù)、卓越產(chǎn)品和用戶口碑的強者來定義，而這一切，最終都將由每一位消費者用手中的方向盤來投票決定。