隨著第三任CEO的離別，捷尼賽思的中國故事又一次陷入懸念。
近日，業(yè)內(nèi)傳出捷尼賽思中國區(qū)CEO朱江已于6月底辭任，《車壹條》經(jīng)多方核實確認消息屬實，朱江辭任后，這一職位暫由韓國高管接任。
朱江是2024年8月正式擔任捷尼賽思中國區(qū)CEO，距離他離開實際任職時間只有10個月。10個月的時間并不長，恐怕也只夠用來對品牌的重新摸底，可謂是“來也匆匆，去也匆匆”。
印象中，朱江上一次公開露面還是在今年3月份的中國媒體溝通會上。在對談中，他主要明確了兩件事，第一，捷尼賽思不會退出中國，第二，捷尼賽思將啟動新能源車型的國產(chǎn)計劃。
對當時捷尼賽思流露出的“新動向”，業(yè)內(nèi)評價兩級分化。一方面，朱江口中堅定中國市場不動搖的表達，讓人對這個韓系豪華品牌新增了不少期待，另一方面，考慮到中國汽車市場日漸加劇的淘汰賽，捷尼賽思觸底反彈的可能性仍然存疑。
如今，關(guān)鍵角色的變動勢必伴隨公司業(yè)務層面的重新調(diào)整，捷尼賽思后續(xù)將在中國市場如何發(fā)展？國產(chǎn)化進程能否如期推進？目前雖然暫無更多官方消息透露，但朱江的離開，無疑重新“加熱”了以上待解的幾個議題。
捷尼賽思與中國市場，為啥“情深緣淺”
中國市場留給汽車品牌“出頭”的機會并不少，但捷尼賽思始終沒有進入過主流用戶視野——聚焦中國年輕人最多的社交平臺上，捷尼賽思中國的官方賬號幾乎沒有互動量，運營痕跡較淺，很直觀的反映出了捷尼賽思這個品牌的認知強度。
但客觀分析，捷尼賽思的確沒有趕上海外品牌在華發(fā)展的紅利期，并且晚了不止一個節(jié)拍。2021年中國市場還處于大盤“首迎負增長”后的恢復期，與此同時，新能源浪潮推動下諸多新勢力拔地而起，這時候市場已經(jīng)大幅收窄了外資新品牌的試錯空間，但捷尼賽思卻選擇在此時進入了中國用戶的視野。
盡管當時捷尼賽斯曾通過網(wǎng)絡(luò)直播、藝術(shù)展、跨界合作時裝周等方式為品牌造勢，嘗試打造“東方奢華”，但事與愿違，品牌知名度、渠道建設(shè)節(jié)奏等問題讓捷尼賽思并未如愿。
實際上，2008年的“勞恩斯”和2014年的“捷恩斯”早已在中國碰過壁（當時捷尼賽斯還只是現(xiàn)代旗下的一款車型， 2015年才升級為捷尼賽斯品牌獨立發(fā)展），所以基于前兩次的失敗經(jīng)歷，2021年三進宮的捷尼賽斯所面臨的壓力要比之前更大，疊加市場轉(zhuǎn)型期的挑戰(zhàn)，成功的難度可想而知。
從大環(huán)境到豪華領(lǐng)地，捷尼賽思要攻破的困局就像“剝洋蔥”一樣，不管是整體市場還是細分市場每一步都是荊棘。
在3月份的溝通會上，品牌方曾提及性價比的問題，并以捷尼賽斯G80與寶馬5系的價格進行對比，認為僅30萬的G80要比5系入手門檻更低。
但實際在終端市場，早就到了“地主家也沒有余糧”的程度，BBA的大幅讓利可以說是對所有二線豪華品牌的絞殺，遑論資歷尚淺的捷尼賽思。
還有人認為，電動化進程緩慢也讓捷尼賽思錯失了在中國市場的突破口。這可能是原因之一，但并不是關(guān)鍵，因為目前同樣還在以燃油車為重的路虎進口車以及雷克薩斯等品牌仍在中國市場占有一席之地，所以捷尼賽斯屢次失敗的關(guān)鍵，還是在于沒有解決好與中國用戶“建聯(lián)”的基本問題。
比如渠道的鋪設(shè)，根據(jù)捷尼賽斯官網(wǎng)顯示，目前全國范圍內(nèi)僅19家門店，甚至無法全面覆蓋每一個省會城市，“售后比找對象還難”在捷尼賽斯身上徹底具象化。除此之外，品牌服務也形同虛設(shè)，有網(wǎng)友抱怨，“去過上海的捷尼賽思中心看車，銷售態(tài)度差的要死，展廳門可羅雀無人問津”。
或許中國市場并非沒有獨愛“韓國賓利”的用戶，但捷尼賽斯在中國市場整體的品牌運維水平很難不讓人望而卻步，這也直接導致平均其月銷只有百臺左右，根本無法為品牌正常“輸血”以維持正常發(fā)展。
國產(chǎn)計劃存疑，捷尼賽思的中國路在何方？
此前，朱江對“捷尼賽思加碼中國”的態(tài)度曾讓市場重燃希望，但當主要發(fā)言人也選擇了“火速”與捷尼賽斯進行切割，便很難不讓人聯(lián)想——之前的說法還作數(shù)嗎？捷尼賽思是否會堅定國產(chǎn)還是最終選擇撤退中國市場？
此外，隨著越來越多的外資品牌強調(diào)中國高管在本地化運營中的一把手職能，捷尼賽思選擇韓國高管來主導中國市場的運營，又有多大可能會帶領(lǐng)品牌絕處逢生？
事實上，從捷尼賽思此前透露的“未來三到五年，向中國市場推出本地化研發(fā)和制造的新能源產(chǎn)品”規(guī)劃來看，這個品牌仍希望可以“借勢”中國成熟的供應鏈，以及現(xiàn)代在中國多年來積累的生產(chǎn)和研發(fā)能力，來作為捷尼賽斯推動電動化轉(zhuǎn)型的保障資源。并且未來有可能以此為依托，在實現(xiàn)本地產(chǎn)本地銷的同時，也為其銷往全球奠定基礎(chǔ)。
目前，捷尼賽思背靠的現(xiàn)代汽車其實已經(jīng)驗證過這一思路。
近年來，現(xiàn)代汽車在中國生產(chǎn)并銷往全球市場的數(shù)量呈現(xiàn)增長趨勢，2024年同比2023年的出口業(yè)務增長400%，鑒于此，北京現(xiàn)代計劃在今年將出口量提升到8萬-10萬輛。在對合資不太友好的中國市場，北京現(xiàn)代重新分配產(chǎn)地與銷地任務權(quán)重的舉措，一定程度上為品牌轉(zhuǎn)型過渡提供了緩沖期，所以捷尼賽思如果“照葫蘆畫瓢”其實并無不妥。
此外，與捷尼賽斯有相同思考的品牌并不少，比如剛剛在今年年初選擇獨資國產(chǎn)的雷克薩斯就是一個典型例證。
但雷克薩斯與捷尼賽斯的不同點在于，前者的品牌成熟度足夠高，所以下一步的電動車國產(chǎn)化會顯得游刃有余一些，即使新增客源有限，再不濟還可以在原有燃油車用戶的基礎(chǔ)上轉(zhuǎn)化。
而后者則不然，在其倚重的燃油車還沒有被國人認可的情況下，就想要憑借“空降”的電動化車型在中國站穩(wěn)腳跟，談何容易？
更何況，在上一次的溝通會上，朱江并未提及具體的國產(chǎn)計劃，說明捷尼賽思在國產(chǎn)的問題上可能還存在變數(shù)。而一個初步的設(shè)想、到國產(chǎn)形式的方案規(guī)劃、再到推動落地執(zhí)行，絕非一日之功，參考雷克薩斯長達19年的“國產(chǎn)傳聞”，捷尼賽思國產(chǎn)一事恐怕沒有那么簡單。
目前，捷尼賽思主要的銷售市場仍然分布在韓國、美國和加拿大，與現(xiàn)代集團基本保持步調(diào)一致。但隨著新能源已成為全球風潮，中國市場在全球范圍內(nèi)的地位不斷攀升，未來必定是兵家必爭之地。
對捷尼賽思來說，在全球化擴張的過程中，中國是躲不開避不掉的重點市場，即使短時間內(nèi)無法力挽狂瀾，也需重新將這一長期命題列入品牌的長期發(fā)展規(guī)劃中去，這是決定其能否真正躋身豪華陣營的關(guān)鍵一步。