自身多重努力沖高均難以實現破局后，五菱選擇借助外援華為謀求向上的突破；不過，在國內市場已經遍地“華系車”的競爭局勢下，先天存在短板的五菱將面臨更多挑戰，勝算難言。

五菱借力華為再向上

無論是五菱品牌自身推出的五菱星光系列、還是旗下寶駿品牌推出的寶駿云朵、云海、享境等車型，均未能實現五菱向上突圍的野心。

而前不久，業界傳出消息，上汽通用五菱將與華為實現合作上的升級，消息稱五菱與華為合作的落地產品，將會是寶駿品牌車型，合作模式或采用Hi模式。關于雙方合作模式以及首款車的落地時間，中車網也向上汽通用五菱方面進行求證，對方表示，“相關信息還請關注官方平臺。”

不過，上汽通用五菱相關負責人接受媒體采訪時則曾答復，“上汽通用五菱與華為合作的車型，預計會在今年四季度正式亮相。”

上汽通用五菱與華為合作升級的消息并非完全沒有征兆，早在今年二季度時，就已有消息傳出，寶駿品牌計劃推出一款全新得SUV車型，該車將搭載華為ADS高階智能駕駛方案，最快將于年底上市，售價區間15-25萬元。而該車目前即被業界視作，雙方Hi合作模式下的首款車型。

雖然尚未明確具體的合作細節，但此次，上汽通用五菱與華為牽手的用意顯而易見，是五菱在乘用車市場向上突破的一次全新嘗試。

從五菱品牌的發展角度來看，其在國內新能源市場已經牢牢占據了一席之地，宏光MINI EV上市至今，仍是細分市場內地位舉足輕重的重量級產品。7月，該車銷量達到2.7萬輛，在全乘用車市場，排名第三；今年1-7月，宏光MINI EV累計達到19.8萬輛，依然高居A00小車市場銷量榜首。

同時，上汽集團產銷快報顯示，今年1-7月，上汽通用五菱累計銷量87.4萬輛，同比增長35.31%，是上汽集團旗下增幅最大的板塊。

可以說，今年以來，上汽通用五菱在銷量增長，以及新能源轉型上在上汽集團都是排名靠前的存在。不過，從銷量結構上來看，五菱始終是在“低價市場”發力，在其心心念念的10萬級乃至更高級別的市場，并無過多建樹。也基于此，上汽通用五菱始終受困于產品盈利水平不高的問題。

向上屢屢難破局

上汽集團2024年年報數據顯示，上汽通用五菱2024年實現營收779億，歸母凈利潤約為10.4億元，較上年雙雙實現增長。

然而，雖然上汽通用五菱經營業績實現了一定程度的提升，但結合同年上汽通用五菱134萬輛的銷量來看，這意味著，上汽通用五菱2024年的單車凈利潤約為776元，依然是典型的“薄利多銷”的表現，較2018年時單車凈利潤的高點2000元，實際還較存在不小差距。

單車利潤微薄，即在國內市場競爭加劇的環境下，更容易受到市場沖擊。

事實上，在國內市場中，向上突破已經是上汽通用五菱的一塊心病，燃油車時代的寶駿與新寶駿的故事暫且不談；進入新能源時代后，上汽通用五菱就進行了多輪向上突破的嘗試，從寶駿的新能源煥新，到五菱品牌自身的星光系列等等。不過，截至目前，都還未能取得很好的突破。

2023年，寶駿品牌拉開了新能源煥新的序幕，先后推出悅也、云朵等車型，但產品表現整體上呈現了高開低走格局。再到2024年，寶駿在營銷策略上謀求以“科技平權”破局，將高階智駕搭載在更多產品上，如寶駿悅也Plus、寶駿云海，但這一輪產品攻勢，同樣未能達成預期。

數據顯示，2024年全年，寶駿悅也Plus、寶駿云海在市場中聲量平平。前者月銷不過千輛，而后者月均銷量約在2000輛左右，離成為市場主流選擇還有一段距離。再到2025年，寶駿又于上海車展期間，推出了品牌首款C級轎車寶駿享境，售價12.98萬、力圖向上。而截至7月，享境累計銷量1278輛，上量阻力空前。

需要關注的是，在寶駿向上的同時，五菱本品牌自身，在五菱銀標之下，也推出了諸如五菱星光系列的產品，向上突圍。

從2023年底到2024年，五菱先后推出了五菱星光、五菱星光S兩款產品，原主攻10萬級別新能源市場。但遺憾的是，五菱星光、五菱星光S兩款產品雖一度取得突破，取得月銷過萬的表現，但在后期激烈的市場競爭中，被比亞迪、吉利等主流品牌的強勢競品蠶食了市場份額。

華為賦能“冷熱不均”

在國內汽車市場上，擁有華為的賦能，確實能為品牌帶來一定程度溢價提升，東風小康“搖身一變”成為賽力斯，與華為聯合打造的問界品牌，更成為華為賦能成功的經典案例；同樣聚焦于低端乘用車市場的江淮汽車，更是能背靠華為，開始對百萬級豪華市場進行“收割”，尊界S800號稱67天大定過萬。

8月13日，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在深藍汽車新品發布會上表示，“通過六年的時間，搭載華為乾崑智駕的汽車已突破100萬輛。”對于華為的賦能作用，有業內人士曾對中車網表示，“對于非頭部的新能源品牌，很難自主形成差異化優勢，所以華為是可以作為外部因子提升自己品牌的杠桿。”

然而，需要注意的是，擁有華為的賦能，市場表現不佳的品牌不在少數，如與奇瑞聯手打造的智界，自誕生以來幾經波折，還未完全破局。

同時，Hi模式下，至今還沒有誕生出能夠與問界比肩的品牌。

Hi模式下，華為在產品聯合打造中，介入的是包括智能座艙、智能駕駛、激光雷達等超過30個以上智能化部件的全自研技術部分。“我們提供HI全棧解決方案，但產品設計、產品定義由車企做，也就是產品體驗設計、產品定義，主要由車廠把握和主導。”此前，余承東曾表示。

如極狐、阿維塔、深藍、廣汽傳祺、嵐圖等一眾Hi模式下的品牌，雖在各自所處細分市場中有不同程度突破，但離問界的成功差距不小。不難看出，越來越多的車企與華為進行各種模式的合作之下，華為的賦能效果已經出現“冷熱不均”的現象，Hi模式合作的前景更不明朗。

深陷“廉價”標簽的五菱，借力華為沖高，顯然也將面臨更多挑戰，如品牌力上并不占據的五菱，已經面臨著布局的滯后。從市場競爭來看，與華為進行Hi模式合作的深藍，早已將“華系車”打入15萬級市場。同時，鴻蒙智行“五界”之一的尚界，同樣是將要主攻20萬以內市場