日經新聞針對美國關稅政策開展的一項調查顯示，超過80%的日本主要汽車零部件制造商已將進口關稅增加的成本轉嫁給客戶，或正考慮這樣做。

圖片來源：豐田汽車

對于在美國設廠的日本汽車制造商（即擁有美國工廠的日本企業）而言，他們需向海外供應商支付更高價格，而由此引發的汽車售價上漲，可能會對美國國內消費者需求產生影響。

此次調查聚焦日本約100家主要上市零部件供應商，截至8月底共收到39份有效回復。

今年4月至5月，美國政府對進口汽車及汽車零部件額外加征25%關稅。盡管美國總統特朗普于9月4日簽署一項與美日貿易協定相關的行政令，將從日本進口的汽車關稅稅率降至15%，但這一水平較此前的2.5%仍大幅提高，從而對企業盈利造成沉重打擊。

在向美國出口產品的日本企業受訪者中，有27家企業（占比70%）表示，特朗普政府實施的關稅政策加重了他們的關稅負擔；其中，8家企業稱他們已將新增成本轉嫁給客戶，15家企業表示他們正考慮轉嫁，因此，二者合計占比已超過這27家企業的80%。

在今年4月開展的一項調查中，尚無企業表示因關稅而提價，盡管當時有超過50%的企業稱正考慮提價。如今，許多無法自行承擔更高關稅成本的零部件供應商，正紛紛采取提價措施。

日本軸承制造商日本精工株式會社（NSK）表示，其已開始將成本轉嫁給客戶。今年第二季度，關稅對該公司營業利潤造成的影響大約相當于14億日元（約合9,450萬美元），但通過對汽車及工業機械零部件提價，已幫助該公司抵消了約10億日元的損失。

豐田汽車集團旗下的零部件制造商也在推進成本轉嫁。日本（Denso）執行副總裁Yasushi Matsui表示：“若我們能提供相關證明，客戶表示愿意就提價展開談判。”該公司正加強在美國的本地化生產，并考慮通過提價來抵消剩余的關稅影響。

日本汽車行業的供應鏈呈金字塔結構，車企處于頂端，各級零部件供應商位于下方。例如，Teikoku Databank的數據顯示，僅10家日本車企的供應鏈，就涉及68,338家與這些車企有日本本土業務往來的供應商。

一家零部件企業的高管表示：“在接受成本轉嫁方面，車企比大多數行業都更為嚴格。”然而，對于資金實力有限的供應商而言，獨自承擔額外成本并非易事。

若日本車企在美國的公司與零部件制造商之間的交易在日本以外的地區進行，這就意味著此類交易不受日本分包合約或公平競爭相關法律的約束。不過，日本公平貿易委員會一名代表指出：“預計日資企業在開展交易時，會在考慮這些法律宗旨的前提下靈活應對。”

許多零部件制造商對加大美國生產投資持謹慎態度。僅有5家受訪者表示已決定或正考慮增加美國產能。在不清楚車企下一步計劃的情況下，零部件制造商難以做出投資決策。

這也正是提價呼聲如此強烈的原因——而車企或許別無選擇，只能接受。9月3日，馬自達在北美市場對CX-5 SUV等部分車型進行了漲價，但漲幅僅約1%，與15%的關稅稅率相去甚遠。SBI Securities首席執行分析師Koji Endo預計，日本車企將在明年春季推出新款車型之際同步漲價。

受高關稅影響，歐美車企也可能加快漲價步伐。但車企面臨兩難困境：漲價可能導致銷量下滑